Długa droga od wizji do realizacji
O połączeniu obu stron doliny dyskutowano od dziesięcioleci. Pierwsze formalne ślady tej wizji pojawiły się w zatwierdzonym planie zagospodarowania przestrzennego już w 1994 roku, gdzie wyznaczono tzw. „tereny perspektywiczne” pod budowę nowych tras zjazdowych. Jednak to w 2005 roku projekt zaczął nabierać kształtów. Wtedy też firma Europa Ecosign przygotowała warianty rozwoju, w tym budowę potężnego, wielopoziomowego parkingu na 500 samochodów osobowych, na dachu którego miał znajdować się plac narciarski z dolnymi stacjami dwóch kolei gondolowych.
Droga do wbicia pierwszej łopaty była jednak długa i pełna administracyjnych wyzwań. W 2006 roku rozpoczęto oficjalne prace nad 5. zmianą planu zagospodarowania przestrzennego i oceną oddziaływania na środowisko (EIA). Kolejne lata przyniosły nowe plany zagospodarowania (w 2011 i 2016 roku), a od 2014 roku nowy operator, firma MELIDA a.s., rozpoczął ostateczne negocjacje z władzami parku narodowego. Po latach sporządzania specjalistycznych analiz, w 2019 roku uzyskano kluczową, pozytywną decyzję środowiskową EIA. W kwietniu 2022 roku wydano pozwolenie na budowę terminala P1 oraz mostów, a w styczniu 2023 roku ostateczną decyzję umożliwiającą rozpoczęcie prac terenowych.
Kompromis z naturą – inżynieria w służbie ekologii
Ponieważ inwestycja przebiega przez obszary objęte europejską ochroną przyrody, kwestie ekologiczne stanowiły ogromne wyzwanie. Pierwotne plany z 2005 roku zakładały wycinkę lasów na ogromną skalę – od 38 aż do 56 hektarów. Dzięki wieloletnim negocjacjom z dyrekcją KRNAP projekt zoptymalizowano do tego stopnia, że ostateczna powierzchnia odlesienia wyniosła zaledwie 22,16 hektara – co oznacza redukcję aż o 60% w stosunku do początkowych założeń. Z tego obszaru nowe nartostrady zajmą około 18 hektarów, a infrastruktura samych kolei linowych zaledwie 4,2 hektara.
Co niezwykle istotne z perspektywy technicznej i ekologicznej, inwestor musiał zastosować rygorystyczne leśne środki kompensacyjne. Wymagały one przeprowadzenia precyzyjnych, stabilizacyjnych prac, takich jak specjalistyczne rozluźnianie (przerzedzanie) obrzeży lasu. Prace te musiały być idealnie zsynchronizowane z naturalnym cyklem przyrody – harmonogram uwzględniał dokładne okresy wiosennych i jesiennych przyrostów drzew, aby zminimalizować szok dla ekosystemu.
Kluczowa infrastruktura i parametry techniczne
Technologicznym sercem inwestycji będzie zmodernizowany węzeł u zbiegu obu gór – Terminal P1, ulokowany na początku zapory na rzece Łabie. Właśnie stąd wyruszą dwie nowe koleje linowe.
Pierwszą z nich, udostępnianą już w grudniu 2026 roku, będzie sześcioosobowa, zaawansowana technologicznie kolej krzesełkowa Audi Line Přehradní. Ta dostarczana przez renomowanego producenta Leitner Ropeways maszyna wywiezie narciarzy z terminala P1 w okolice stacji Hromovka. Z myślą o najwyższym komforcie, kanapy będą podgrzewane i wyposażone w aerodynamiczne, ochronne bańki. Na 2027 rok zaplanowano z kolei instalację drugiej przeprawy – nowoczesnej, dziesięcioosobowej kolei gondolowej (kabinowej) w kierunku szczytu Medvědín. Oddanie jej do użytku w sezonie 2027/28 zapewni obustronne i w pełni płynne połączenie kompleksu.
Równie imponujące są prace naziemne i hydrologiczne. W latach 2023–2024 przygotowano nowe nartostrady Lesní oraz Přehradní. Dyrektor ośrodka ocenia, że ze względu na idealne wymodelowanie, unikalny profil oraz szerokość, trasa Přehradní stanie się najlepszą czerwoną sjezdovką w całych Czechach. Dodatkowo, powiększono niebieską trasę w areale Svatý Petr, a trasę Vodovodní na Medvědínie wyposażono w zmodernizowany system sztucznego śniegu. Niezwykle ważnym osiągnięciem inżynieryjnym była tu budowa innowacyjnej pompowni, czerpiącej wodę wprost z zapory Labská přehrada. To rozwiązanie ostatecznie uniezależniło wydajność armatek śnieżnych od chwilowych przepływów wody w korycie Łaby, gwarantując niezawodność systemu naśnieżania przez całą zimę.
Most narciarski i operacja dźwigowa dekady
Aby połączyć brzegi rzeki Łaby oraz pobliską drogę wojewódzką II/295, konieczna była budowa potężnej infrastruktury mostowej. W listopadzie 2025 roku przeprowadzono jedną z najbardziej widowiskowych operacji inżynieryjnych w regionie – osadzenie stalowej konstrukcji nośnej głównego mostu narciarskiego. Z uwagi na limity nośności dróg dojazdowych do Szpindlerowego Młyna, do tej operacji zaangażowano gigantyczny dźwig LIEBHERR LR 1750 w odpowiednio dostosowanej konfiguracji. Była to w owym czasie największa maszyna tego typu w Republice Czeskiej. Z kolei do montażu precyzyjnych elementów środkowej części przęsła wykorzystano mniejszy, ale równie wyspecjalizowany dźwig samojezdny LTM 1200.
Rozwiązania komunikacyjne i rewolucja w transporcie
Połączenie dwóch gór to także rewolucja u podstaw – na ulicach kurortu. Zgrupowanie ruchu narciarskiego przy terminalu P1 oraz wprowadzenie możliwości bezpośredniego zjazdu na nartach (SkiIn-SkiOut) zrewolucjonizuje obsługę turystów. Szczególnie skorzystają z tego goście i mieszkańcy zlokalizowani w kluczowej dla noclegów dzielnicy Bedřichov, zyskując bezpośredni, pieszy dostęp do stoków oddalonych o zaledwie kilkadziesiąt metrów.
Projekt wyeliminuje konieczność codziennych przejazdów autami, taksówkami czy skibusami między stacjami. Znacznie odciąży to zabytkowe i wąskie centrum miasta, redukując korki, hałas i ilość spalin. Dodatkowo skibusy nie będą musiały manewrować po oblodzonych, ciasnych uliczkach. Rozbudowie ulega też infrastruktura parkingowa: bezpośrednio przy nowych kolejach powstaną ponad 100 nowych miejsc na terminalu P1, rozbudowany zostanie parking Zadní Hromovka, a nowy wjazd do strefy P2 – Hromovka już udrożnił lokalny ruch. Wszystko to spina budowany właśnie nowy, inteligentny system nawigacji drogowej, na bieżąco informujący kierowców o wolnych miejscach na poszczególnych płytach postojowych.
Harmonogram inżynieryjny na przełomowy rok 2026
Realizacja wkracza obecnie w decydującą fazę, a prace toczą się w niezwykle precyzyjnie ułożonym harmonogramie technicznym na 2026 rok:
- Kwiecień: Rozpoczęcie dostaw komponentów napędowych dla kolei Audi Line Přehradní, głębokie wykopy pod dolną stację oraz tworzenie niezbędnych przyłączy sieciowych.
- Maj: Wykopy pod stację górną, odlesianie korytarzy powietrznych, montaż orurowania systemu naśnieżania na Medvědínie oraz start kluczowych prac przy moście drogowym.
- Czerwiec: Ostateczne formowanie i modelowanie trasy Přehradní, utwardzanie nawierzchni parkingu P1, instalacja układów tłocznych w stacji pomp i realizacja przekopów przez Łabę.
- Lipiec: Zalewanie fundamentów betonem, precyzyjne osadzanie potężnych stalowych podpór (pylonów) kolei linowej oraz montaż stalowej ramy mostu drogowego.
- Sierpień: Niezwykle wymagający proces rozciągania i napinania liny nośnej, kończenie prac architektonicznych przy stacji dolnej i udrażnianie korytarzy pod przyszłą kolej na Medvědín.
- Wrzesień: Finalizacja stacji napędowych i peronów, testy obciążeniowe kolei, instalacja armatek śnieżnych z pełnym osprzętem na trasach oraz zakończenie konstrukcji mostu drogowego.
- Październik: Finalne, maszynowe wyrównywanie terenu, biologiczne trawiowanie stoków dla ochrony przed erozją, oraz dokończenie wierzchnich warstw asfaltu na parkingu P1.
- Listopad: Techniczny ruch próbny i państwowe rewizje odbiorowe kolei linowej, połączone z pełnowymiarowym rozruchem systemu automatycznego naśnieżania.
- Grudzień 2026: Obowiązkowe geodezyjne pomiary powykonawcze, ostateczna administracja obiektów oraz triumfalne udostępnienie połączonej infrastruktury do próbnego użytku publicznego.
Projekt „Propojení” to dowód na to, jak nowoczesna inżynieria może współpracować z ochroną przyrody. To potężna dawka technologii, która na zawsze odmieni oblicze Szpindlerowego Młyna, wprowadzając ten karkonoski kurort do absolutnej elity europejskich stacji narciarskich, podnosząc nie tylko komfort, ale przede wszystkim bezpieczeństwo na stokach i ulicach całego regionu.
Jacek Ciszak / skionline.pl
