Szpindlerowy Młyn łączy ośrodki. Byłem na budowie i na prezentacji nowej kolei Audi Line Přehradní

Byłem tam na zaproszenie ośrodka, na prezentacji zorganizowanej w dolnej stacji kolei Svatý Petr – Pláň. Wystąpili René Hroneš, dyrektor Skiareálu Špindlerův Mlýn, oraz Martin Jandura, burmistrz miasta. Tego samego wieczoru ośrodek i miasto pokazały wspólną identyfikację wizualną dla obu podmiotów i lokalnych firm. Dwie rzeczy, jedna data, jedna logika.

Kup ubezpieczenie narciarskie w dwie minuty >>>

O historii projektu, negocjacjach z administracją Karkonoskiego Parku Narodowego (Správa KRNAP) i montażu pierwszego mostu pisałem wcześniej w tekście „Szpindlerowy Młyn: Historyczna transformacja i triumf inżynierii – Projekt Propojení”. Teraz mam do opisania stan faktyczny na wrzesień 2026 i pełne liczby, których wcześniej nie było.

Szpindlerowy Młyn: co dzieje się dziś na budowie

Etap prac ziemnych i fundamentowania jest zamknięty, a budowa przeszła w fazę montażu konstrukcji i technologii. Na trasie stoi już dziesięć podpór, konstrukcja dolnej stacji jest gotowa, a górna stacja wraz z garażem na 57 krzeseł znajduje się na końcowym etapie budowy. Kolejne w harmonogramie są prace elektryczne, a testy obciążeniowe zaplanowano na połowę października.

Wyjazdy na narty - dobierz najlepszy ośrodek i termin na zimowy urlop

Najbardziej spektakularna część tegorocznego lata odbyła się w nocy. Drugi most, ten w rejonie dojazdu trasy Lesní, osadzono w sierpniu 2026 roku, a stalową konstrukcję ustawiono na miejsce w ciągu jednej nocy. Prace przyspieszono względem pierwotnego harmonogramu ze względu na prognozę pogody i obyło się bez większych komplikacji. Pierwszy most, ten nad Łabą, osadzono 4 listopada 2025 roku.

Dwa mosty w projekcie o tej skali to nie ozdobnik. Jak tłumaczył Hroneš, chodzi nie tylko o pokonanie rzeki i drogi dojazdowej, ale przede wszystkim o bezpieczne rozdzielenie ruchu narciarskiego i samochodowego. Kto zna Szpindlerowy Młyn w styczniowy weekend, ten wie, o czym mowa: droga II/295 w centrum potrafi stanąć, a krzyżowanie się ruchu narciarskiego z samochodowym było dotąd problemem organizacyjnym.

Audi Line Přehradní: co daje technologia DirectDrive

Sercem pierwszego etapu jest sześcioosobowa wyprzęgana kolej krzesełkowa Audi Line Přehradní z podgrzewanymi siedziskami i osłonami przeciwwiatrowymi typu bubble, dostarczana przez firmę Leitner. Trasa ma 1400 metrów, przepustowość do 2000 osób na godzinę, a przejazd na górną stację potrwa około czterech minut.

Ciekawszy od samych parametrów jest napęd. Kolej dostanie system LEITNER DirectDrive, czyli bezprzekładniowy silnik synchroniczny podłączony bezpośrednio do koła napędowego. Eliminacja przekładni zmniejsza liczbę elementów wymagających obsługi, ogranicza straty mechaniczne i pozwala wyraźnie obniżyć poziom hałasu. Ośrodek podaje zużycie energii niższe o około 5 procent wobec konwencjonalnych rozwiązań. Widziałem i słyszałem pracę  DirectDrive w kilku alpejskich ośrodkach ale także w najnowszej kolei krzesełkowej Porsche w Szczyrbskim Plesie i akurat ten argument nie jest marketingiem: różnica w hałasie stacji jest słyszalna od pierwszej minuty, a dla mieszkańców Bedřichova, którzy będą mieli kolej pod oknami, ma to konkretne znaczenie.

Przepustowość 2000 osób na godzinę przy kolei sześcioosobowej to wartość umiarkowana i technologia Leitnera pozwala na więcej. Trzeba jednak pamiętać, do czego ta kolej służy. Moim zdaniem przy funkcji łącznika, a nie głównej kolei dowozowej, taka przepustowość powinna być wystarczająca i ograniczyć ryzyko powstawania zatorów przy P1.

Naśnieżanie jest osobnym rozdziałem tej inwestycji. Nowe trasy Přehradní i Lesní zostały objęte rozbudową instalacji, a woda pochodzi z zapory Labská dzięki wybudowanej wcześniej technologii poboru. Przy coraz bardziej zmiennych karkonoskich zimach taka infrastruktura ma kluczowe znaczenie dla utrzymania możliwie stabilnego funkcjonowania połączenia przez cały sezon.

Jak będzie wyglądało połączenie zimą 2026/27

Tu trzeba być precyzyjnym, bo w komunikatach ta różnica często ginie. Zimą 2026/27 połączenie działa w jedną stronę.

Droga wygląda tak: z Medvědína zjeżdżamy nową trasą Lesní, przekraczamy mostami drogę II/295 i Łabę, docieramy do terminala P1, wsiadamy w kolej Audi Line Přehradní i wyjeżdżamy na Hromovkę, czyli już na stronę Svatego Petra. Bez samochodu i bez skibusu, cały przejazd odbywa się systemem tras, mostów i kolei. Powrót tą samą drogą na Medvědín na nartach nie będzie jeszcze możliwy.

Pełne, dwukierunkowe połączenie zapewni dopiero dziesięcioosobowa kolej gondolowa z terminala P1 na Medvědín. Jej budowa ruszy w 2027 roku, a uruchomienie planowane jest na sezon 2027/28. Dopiero wtedy między obiema częściami ośrodka będzie się można przemieszczać w obu kierunkach bez korzystania z samochodu lub skibusu.

Nowe trasy według oficjalnej mapy zimowej mają 1750 metrów (Přehradní) i 600 metrów (Lesní). Přehradní zapowiadana jest przez dyrekcję jako kandydatka do miana najlepszej czerwonej trasy w Czechach ze względu na szerokość i wymodelowanie profilu. Zweryfikuję to osobiście w grudniu, bo akurat ta obietnica jest łatwa do sprawdzenia.

Po zamknięciu całego projektu Szpindlerowy Młyn będzie miał 8 kolei linowych, 9 wyciągów, do 40 kilometrów tras zjazdowych i 100 kilometrów tras biegowych, wszystko na jednym skipassie.

Ile kosztuje połączenie ośrodków

Podczas prezentacji ośrodek pokazał rozbicie kosztów, którego wcześniej nie publikowano. Łącznie wychodzi 1 195 mln Kč, czyli w zaokrągleniu 1,2 miliarda. Przy średnim kursie NBP z 8 września 2026 roku daje to około 213 mln zł.

Etap i zakresKoszt [mln Kč]

Zestawienie dobrze pokazuje, że projekt to znacznie więcej niż dwie nowe koleje. Same pozycje związane z naśnieżaniem pochłaniają 275 mln Kč, a dwa mosty kolejne 118 mln. Jednocześnie największą pojedynczą pozycją pozostaje planowana gondola na Medvědín za 290 mln Kč, a kolej Audi Line kosztuje 260 mln, czyli niecałe 22 procent budżetu całego przedsięwzięcia.

Od pomysłu z 1994 roku do betonu

Historia procedur jest w tym projekcie równie ciekawa jak sama budowa. Pierwsza myśl o połączeniu obu dolin pojawiła się w 1994 roku. Formalne prace planistyczne ruszyły w 2006 roku, a w 2016 roku miasto przyjęło zmianę planu miejscowego, która otworzyła drogę inwestycji.

W 2017 roku Melida przedłożyła administracji parku nową studię i rozpoczęła właściwą procedurę oceny oddziaływania na środowisko. Pozytywne stanowisko EIA zapadło w październiku 2019 roku. Kluczowe decyzje lokalizacyjne i budowlane wydano w kwietniu i październiku 2022 roku, a w styczniu 2023 roku doszła decyzja dotycząca terenów leśnych, która ostatecznie umożliwiła rozpoczęcie prac. Sezon 2023/24 przyniósł pierwsze efekty w terenie: nowe trasy, poszerzenia istniejących i technologię poboru wody z zapory.

Od pomysłu do pierwszego przejazdu minie zatem 32 lata. Warto to zestawić z tempem, w jakim w Alpach powstają całe nowe systemy kolei, a także ze znacznie mniejszą skalą rozwoju infrastruktury narciarskiej po polskiej stronie Karkonoszy.

Co połączenie zmienia dla gości i dla mieszkańców

Szpindlerowy Młyn zmienia się przede wszystkim dla tych, którzy nocują po stronie Bedřichova. Osiedle znajdzie się w praktyce w reżimie ski in, ski out, a na trasę oddaloną o kilkadziesiąt metrów da się dojść pieszo. Dotyczy to sporej części mieszkańców i wielu obiektów noclegowych.

Dla przyjezdnego kluczowa zmiana jest inna. Znika poranne pytanie, po której stronie doliny spędzić dzień. Do tej pory wybór między Medvědínem a Svatym Petrem oznaczał decyzję na cały dzień albo przesiadkę w skibus w środku dnia, co przy weekendowym ruchu w centrum bywało loterią. Teraz Medvědín może być rozgrzewką rano, a Svatý Petr, gdzie leżą najbardziej wymagające trasy z FIS World Cup i Stohem, resztą dnia.

Ośrodek argumentuje też bezpieczeństwem i rozładowaniem ruchu. Równomierne rozproszenie narciarzy oznacza więcej miejsca na stokach, mniejszy ruch samochodowy w centrum, a odkorkowana droga i połączenie na nartach mają przyspieszyć dojazd służb ratunkowych i Horskiej služby. To argumenty, które w tej dyskusji rzadko wybrzmiewają, a dla stałego bywalca Szpindla są równie ważne jak nowe krzesełka.

Nowa identyfikacja wizualna: jedno miasto, jedna twarz

Drugą część wieczoru poprowadziła Tereza Bauer ze studia OBA Creators, autorka nowej identyfikacji wizualnej. Miasto i ośrodek przechodzą na wspólny system wizualny, a lokalne firmy i hotele będą mogły włączać jego elementy do swojej komunikacji, zachowując własne marki. To rozwiązanie rzadko spotykane w czeskich ośrodkach górskich. Nad wdrożeniem pracuje Tourist Board, platforma skupiająca samorząd i przedsiębiorców.

Punktem odniesienia był Innsbruck, gdzie miasto, marketing miejski i organizacja turystyczna od lat rozwijają jedną markę parasolową obejmującą region i około 40 okolicznych gmin. Kto widział logotypy INNS'BRUCK Bikepark, Airport czy Patscherkofel, ten od razu rozpozna mechanizm.

Sam znak jest zbudowany na typografii. Litera N powstaje z przestrzeni pomiędzy sąsiednimi formami, z wykorzystaniem negative space, i staje się jednym z kluczowych motywów konstrukcyjnych całej identyfikacji. W środku nazwy pojawia się przy okazji zbitka IN, delikatnie odsyłająca do położenia miasta w sercu Karkonoszy, a samo wcięcie przypomina rzut otwartych drzwi, czyli bramy do Karkonoszy. Z geometrii logotypu wyprowadzono ćwierćkoliste elementy graficzne: jeden reprezentuje miasto, drugi ośrodek narciarski. Miasto dostało zieleń, ośrodek intensywny błękit.

Podczas prezentacji pokazano slajd z kilkunastoma dotychczasowymi logotypami podmiotów ze Szpindlerowego Młyna. Wszystkie różne, wszystkie o tym samym miejscu. Zdanie, które padło ze sceny, brzmiało: jeden ośrodek górski potrzebuje jednej twarzy. Trudno się z tym spierać, choć wdrożenie takiego systemu wśród kilkudziesięciu prywatnych firm będzie trudniejsze niż budowa kolei.

W tle całej zmiany stoi również Tatry Mountain Resorts, które posiada 25 procent udziałów w spółce Melida. To właśnie Melida dzierżawi i operacyjnie prowadzi Skiareál Špindlerův Mlýn. Dla polskiego narciarza najbardziej namacalnym elementem tego powiązania jest system Gopass, znany choćby z Jasnej i Tatrzańskiej Łomnicy.

Špindl SkiOpening 12 grudnia i bilety w sprzedaży

Szpindlerowy Młyn otwiera sezon 2026/27 dnia 12 grudnia 2026 roku imprezą Špindl SkiOpening w Svatym Petrze i to właśnie tego dnia kolej Audi Line Přehradní wywiezie pierwszych pasażerów. Na scenie zagrają Majk Spirit, Skyline, NobodyListen z Annet X oraz DJ Roxtar.

Sprzedaż biletów ruszyła 9 września na gopass.travel. Najtaniej wychodzi limitowana pula 100 biletów Early Bird po 890 koron. Pakiet Ski & Party ze skipassem kosztuje 1590 koron, dostępny jest też bilet VIP z osobnym zapleczem. Ceny podaję za komunikatem ośrodka z 8 września 2026 roku, a limitowana pula z natury rzeczy szybko się kończy.

Co o tym myślę

Szpindlerowy Młyn od lat miał ten sam problem strukturalny: dwa dobre, ale osobne ośrodki, między którymi trzeba było jeździć autem albo skibusem przez zatłoczone centrum. Rozwiązanie tego problemu za 1,2 miliarda koron jest decyzją odważną i, moim zdaniem, spóźnioną o dekadę nie z winy inwestora, lecz procedur.

Realnie nie należy oczekiwać, że zimą 2026/27 Szpindl stanie się czeskim odpowiednikiem alpejskiej karuzeli. Połączenie w jedną stronę to rozwiązanie połowiczne i dopiero gondola na Medvědín w sezonie 2027/28 zamknie system. Do tego czasu wciąż trzeba będzie planować dzień z głową, a popołudniowy powrót na Medvědín odbędzie się skibusem albo pieszo.

Mimo to skala tej inwestycji zmienia pozycję Szpindlerowego Młyna w regionie. Dla narciarza z Polski, który dojedzie tu z Wrocławia w około 2,5 godziny, a z Katowic w około cztery, argument jest prosty: 40 kilometrów tras na jednym skipassie, wyprzęgane koleje z podgrzewanymi siedziskami i realna szansa, że kolejka na wyciąg nie zje pół dnia. Wracam tu w grudniu i sprawdzę, ile z tych obietnic wytrzyma zderzenie z pierwszym weekendem sezonu.

Jacek Ciszak