O samym projekcie, jego historii sięgającej planów z 1994 roku, negocjacjach z Karkonoskim Parkiem Narodowym i widowiskowym montażu mostu narciarskiego pisałem już szerzej w tekście „Szpindlerowy Młyn: Historyczna transformacja i triumf inżynierii – Projekt Propojení”. Dziś przyglądam się temu, co dzieje się na budowie teraz i co z tego wynika dla narciarzy planujących przyszłą zimę w Karkonoszach.
Kup ubezpieczenie narciarskie lub turystyczne w dwie minuty >>>
Od fundamentów do konstrukcji nośnych
Etap prac ziemnych i przygotowawczych ośrodek ma w zasadzie za sobą. Ciężar budowy przeniósł się na montaż konstrukcji nośnych, czyli na to, co w budowie kolei linowej najbardziej spektakularne. Pierwszy ukończony słup z głowicą otwiera drogę kolejnym: fundamenty pod następne podpory wzdłuż 1400-metrowej trasy są przygotowywane równolegle, więc od tej pory budowa będzie zmieniać krajobraz doliny z tygodnia na tydzień.
Jednocześnie trwają prace przy filarach dolnej stacji przy terminalu P1, a w górnej części trasy, w okolicach Hromovki, prowadzone są roboty ziemne i betonowanie pod górną stację wraz z garażem kolei. Garażowanie krzeseł poza godzinami pracy wydłuża żywotność kanap i osłon, a przy podgrzewanych siedziskach i bąblach ma to wymierne znaczenie eksploatacyjne.
Sześcioosobowa, ogrzewana, z bąblem. Cztery minuty na górę
Centralnym elementem pierwszego etapu jest kolej Audi Line Přehradní: sześcioosobowa wyprzęgana kolej krzesełkowa firmy Leitner z podgrzewanymi kanapami i osłonami bąbelkowymi. Nazwa nie jest przypadkowa, bo ośrodek od lat współpracuje z marką Audi i nowa kolej będzie nosić ją w nazwie, podobnie jak wcześniej flagowe instalacje po stronie ośrodka Svatý Petr.
René Hroneš, dyrektor Skiareálu Špindlerův Mlýn, tak opisuje inwestycję:
„Najbardziej zauważalną nowością, którą goście odczują już od początku tegorocznego sezonu zimowego – zarówno na własnej skórze, jak i na nartach – będzie nowa nowoczesna kolej linowa: sześcioosobowa ogrzewana kolej krzesełkowa z osłoną bąbelkową firmy Leitner. Podobnie jak w przypadku obecnej kolejki w Svatým Petru, tu również położyliśmy nacisk przede wszystkim na bezpieczeństwo i komfort pasażerów. Kolejka na trasie o długości 1400 metrów zapewni cichą pracę, przepustowość do 2000 osób na godzinę i skróci czas przejazdu na szczyt do zaledwie czterech minut.”
Cztery minuty przejazdu i 2000 osób na godzinę to w czeskich realiach bardzo dobre parametry. Przy sześcioosobowej kolei wyprzęganej taka przepustowość jest jednak wartością umiarkowaną, bo technologia Leitnera pozwala na więcej. Wygląda to na świadomy kompromis wynikający z ustaleń środowiskowych z KRNAP. Projekt od początku był optymalizowany pod kątem jak najmniejszej ingerencji w park narodowy, o czym świadczy zredukowanie powierzchni odlesienia z pierwotnie planowanych nawet 56 hektarów do 22,16 ha.
Nowe trasy Přehradní i Lesní w pełnej długości
Wraz z uruchomieniem kolei ośrodek otworzy w całej długości dwie nowe trasy zjazdowe: Přehradní i Lesní. To nimi narciarze zjadą do dolnej stacji nowej kolei, po jednej stronie przez most nad Łabą, po drugiej nad drogą II/295 prowadzącą z Vrchlabí do Szpindlerowego Młyna. Stalową konstrukcję głównego mostu narciarskiego osadzono już w listopadzie 2025 roku podczas operacji z użyciem dźwigu LIEBHERR LR 1750, wówczas największej maszyny tego typu w Czechach.
Trasę Přehradní dyrekcja ośrodka zapowiada jako kandydatkę do miana najlepszej czerwonej trasy w Czechach, ze względu na wymodelowanie profilu i szerokość. Czy tak będzie, zweryfikują dopiero narciarze pierwszej zimy. Sam fakt, że w Karkonoszach powstaje zupełnie nowa, pełnowymiarowa nartostrada, jest jednak wydarzeniem, jakiego czeskie narciarstwo nie widziało od dekad.
Co się wydarzy do zimy
|
| Lato 2026 |
Ukończenie słupów, obiektów stacyjnych i konstrukcji mostowej |
| Jesień 2026 |
Montaż technologii kolei linowej, instalacja naśnieżania, zakończenie prac budowlanych |
| Listopad 2026 |
Ruch próbny kolejki i testy technologiczne |
| Zima 2026/27 |
Uruchomienie pierwszego etapu połączenia |
Kalendarz jest napięty, ale najbardziej wymagające technicznie operacje, czyli fundamentowanie w trudnym terenie i konstrukcja mostowa, są już za wykonawcami albo w zaawansowanej fazie. Najwrażliwszym punktem harmonogramu pozostaje jesień: naciąg liny i montaż technologii napędowej muszą zostać zakończone, zanim w Karkonosze przyjdą pierwsze poważne opady śniegu.
Najpierw jeden kierunek, potem pełne połączenie
W dyskusjach wokół projektu często umyka istotny szczegół: pierwsza zima z nową infrastrukturą przyniesie połączenie jednokierunkowe. Z Medvědína będzie można zjechać nowymi trasami do terminala P1 i wjechać koleją Audi Line Přehradní w rejon Hromovki, na stronę Svatego Petra, bez samochodu, taksówki i skibusu. Powrót na Medvědín tą samą drogą nie będzie jeszcze możliwy na nartach.
Pełne, dwukierunkowe połączenie zapewni dopiero dziesięcioosobowa kolej gondolowa z terminala P1 na Medvědín, planowana na sezon 2027/28. Wtedy Szpindlerowy Młyn stanie się jednym, spójnym terenem narciarskim, po którym będzie można krążyć wyłącznie na nartach, na wzór alpejskich karuzel.
W praktyce już przyszłej zimy najbardziej zyskają goście nocujący w dzielnicy Bedřichov i w rejonie Medvědína. Rano wjazd po swojej stronie doliny, zjazd nowymi trasami i wjazd na stronę Svatego Petra, gdzie znajduje się większość wymagających tras ośrodka, a wieczorem powrót skibusem lub pieszo. To wciąż nie jest pełna karuzela, ale logistyka dnia narciarskiego zmieni się zauważalnie, bo zniknie konieczność porannego wybierania „strony doliny” na cały dzień.
Inwestycja, która zmienia pozycję czeskiego narciarstwa
Projekt Propojení to największa od lat inwestycja w czeską turystykę górską i przepustka Szpindlerowego Młyna do grona ośrodków o alpejskim standardzie infrastruktury: z ogrzewanymi kanapami, wyprzęganymi kolejami i dojściem do stoków w formule SkiIn-SkiOut. Jednocześnie cała budowa toczy się w sercu parku narodowego, pod rygorem kompensacji przyrodniczych, i będzie punktem odniesienia dla całego regionu, również dla polskich ośrodków, które o inwestycjach podobnej skali na terenach chronionych mogą na razie tylko dyskutować.
Do tematu wrócę przy kolejnych etapach budowy. Naturalnym punktem kontrolnym będzie jesienny naciąg liny i listopadowy ruch próbny.
Jacek Ciszak / skionline.pl
