Ranking

Witam po przerwie. Właśnie wróciłem ze spontanicznego zakończenia sezonu 2017/2018. Wypad zorganizowany był przez naszego kolegę Gajowy01 vel Krzychu Wyjazd w piątek w nocy. Sobota na śniegu - padło Stubai. Ośrodek bardzo fajny, niestety o tej porze roku już nie dostępny w całości. Ze względu na weekend ludzi dość dużo, nie mniej na trasach tłoku nie było. Pogoda - bajka. Warunki całkiem dobre jak na maj, choć śnieg bardzo miękki. Dzień 2, 3 i 4 - Hintertux Drugiego dnia znów lampa . Rano nawet góra nie zmrożona. Nie mniej kompletny brak ludzi (po mimo niedzieli) spowodował, że trasy trzymały się dobrze. Dzień trzeci lekkie pogorszenie pogody - trochę mniej słońca. Rano jednak góra zmrożona - więc lepsze warunki do jazdy. No i znów kompletny brak ludzi. Czasami miałem wrażenie, że jeździmy tylko ekipą gajowego01. Dzień czwarty powrót zimy. Na górze -6 i temperatura spadała. Sypnęło śniegiem równo do połowy pomiędzy stacjami pośrednimi gletscherbusa. Warunki śniegowe bardzo dobre niestety widoczność słaba. Nie przeszkodziło nam to jednak pośmigać do 13. Zdjęć nie robiłem ze względu na widoczność a w zasadzie jej brak . Na zakończenie napiszę, że Tux jak zwykle nie zawiódł. Zjazd do stacji na 2100m jeszcze jest, ale to już ostatnie podrygi. Na lodowcu ruch jak w Rzymie. Obsługa rozkłada maty na lodowcu. Widać, że już szykują się do lata. Zamknięto już to krzesło 3 osobowe. Jazda była przednia. Stubai mnie nie urzekł choć narzekać nie można bo wyjeździłem się diabelnie. Po prostu jest inny od Tux-a. Dzięki Krzychu - gajowy01 za doskonałą organizację i zaproszenie. Tyle w skrócie. Pozdrawiam.

Konkordiahutte Najbliższe i najłatwiej dostępne schronisko z Jungfraujocha. Położone jest 120 m nad lodowcem na skalnym "zębie". Warto powiedzieć, że gdy je budowano do lodowca było tylko 50 m. To obniżenie się poziomu dna doliny jest sporym kłopotem bo trzeba wejść po kilkuset stopniach stalowymi stopniami takimi jak w systemach rusztowań budowlanych. O ile jeszcze podejście w górę jest tylko męczące to w zejściu trzeba zderzyć się ze sporą powietrznością. Podczas opadu, szczególnie marznącego deszczu może być emocjonująco. Za to z tarasu jest fantastyczny widok. Kliknijcie też sobie tutaj. Kamerę nastawiłem na czas naszego pobytu - przestawiając godziny możecie pooglądać co Was minęło. Samo schronisko jest czyściutkie, mieszkaliśmy w wieloosobowym (chyba 12) - dwie piętrowe nary z równoległymi wąskimi miejscami do spania (na pewno nie dla grubasów). Teraz dwie najważniejsze sprawy. Jedzenie - obiado-kolacje (18:30) nie ma się czego przyczepić, naprawdę obficie i smacznie, ale śniadania... No popatrzcie. To jest 5-osobowa porcja. Trochę owsianki, stary (dojrzewający) ser, skromna porcja masła i chleb co byście nie chcieli go jeść. Najlepszy był dżem. Ale świeczka była. Niejadalna. Druga istotna sprawa to zaplecze sanitarne. Wiedzieliśmy, że w schronisku nie ma często wody - podczas naszego pobytu na szczęście była. Oznaczało to dostępność słabiutko ciurkającego strumienia wody w umywalkach (trzeba było cały czas mocno naciskać sprężynę). Za pomocą mikrofibrowej ściereczki można było się doskonale wymyć. Najbardziej zaszokowały mnie ubikacje - zero wody i praktycznie zero uciążliwego smrodu (czuć było chemię, chlor) ale jak na taki ruch - mistrzostwo świata. Sama konstrukcja kibli zdumiewająca ale nie jest to znów taki temat na forum. Ogólnie podsumowując muszę Konkordii wystawić wysoką ocenę jakkolwiek dymanie po tych schodach góra-dół plus śniadania to dwa wyraźne minusy. Dzień 2 Zaplanowaliśmy efektowną pętlę z łagodnym zacienionym podejściem i zdecydowanie ostrzejszym zjazdem. Naszym celem był Trugberg. Pobudka i "śniadanie" 5:00 - kto to wymyślił??? A tak na poważnie - podczas wiosennych tur, gdy słońce w dzień rozmraża powierzchnię a mróz w nocy ścina chodzi się tak aby ze zjazdem trafić na "puszczające" ale bezpieczne stoki. Oznacza to, że zasadniczo 12-13:00 jest taką dobrą porą do zjazdów (choć oczywiście bardzo zależy to od temperatury, nasłonecznienia i wystawy zbocza). poza tym chodzenie w pełnej lampie jest bardzo męczące. Na mapie naniesiona jest nasza trasa - jak widać szlaki w terenie (wytyczone przez narciarzy) całkiem wyraźnie różnią się od tych mapowych. Teraz parę fotek. Pierwsze jest po zejściu po schodach i krótkim zjeździe. Zapomniałem powiedzieć, ze narty, szpej a nawet dodatkową żywność zdeponowaliśmy przy schodach tak aby nie włazić z tym na górę i wychodząc trzeba to wpakować (bez dodatkowego żarcia). Tutaj jesteśmy już na zboczu Trugberga widać nasze podejście. Po kolejnej godzinie jesteśmy już na przełęczy pod szczytem. Wyraźnie wypiętrzają się chmury ale na razie większych powodów do obaw nie widać. Na przełęczy część ekipy rozsiada się wygodnie, reszta wchodzi na Trugberg. Też mam taki zamiar ale znów mam kłopoty z rakami i na podejściu zatrzymuję się na dłużej i próbuję zrobić z nimi porządek. Tu dygresja - robię to już któryś raz z rzędu. W domu wydaje się dobrze ale podczas chodzenia ultra lekkie (z elastycznym łącznikiem z dyneemy) Leopardy LF wyraźnie nie chcą współpracować dobrze z moimi TLT7. A ponieważ czeka mnie wejście na Finsteraarhorn to nie chciałbym z tak bzdurnego powodu zawracać. Kombinuję pochłonięty rozpracowywaniem o co chodzi, gdy wraca wyraźnie zaniepokojony Robert. Zresztą sam już słyszę - grzmi! Okazuje się, że zasłonięty naszą górą rozbudował się całkiem okazały front burzowy. No dostajemy przyspieszenia. Wizja wspinu w burzy po tych metalowych drabinach nie jest zachęcająca. Tymczasem nawet zjazd robi się wątpliwy bo przychodzi gęsta mgła. Adrenalina nam skacze - myślę nerwowo nad różnymi możliwymi wariantami ale jedno jest pewne - trzeba spieprzać z grani. Na szczęście przychodzi rozjaśnienie i jedziemy! Zjazd jest bardzo fajny bo dość stromy. Część zajmują lawiniska ale ponieważ jest miękko to nawet tam jazda jest łatwa. Na dole oceniamy, że kierunek burzy nie pokrywa się z naszym i minie nas bokiem. Ale niepokój pozostał więc już niezwłocznie kierujemy się do schroniska. Na dole robimy znów skidepot. Jeszcze "ścieżka zdrowia" i lądujemy z piwem (o prozdrowotnych właściwościach) na tarasie. Czekamy na obiadokolację, a w godzinę+ później z bebechami napompowanymi jak balony powoli lądujemy na pryczach z nadzieją na lepszy sen. Cała trasa to 14 km, 1330 m przewyższenia a ci co szczytowali pewnie stówkę więcej. Całkiem przyzwoicie jak na pierwszy dzień. Teraz jeszcze wizualizacja. Ten zaznaczony odcinek ma ponad kilometr przewyższenia, długość mojego (pokręconego) śladu to około 3 km - widać, że to bardzo sympatyczny fragment do jazdy. Jakoś nie mam tego na swoich zdjęciach - znalazłem więc w internecie - tu jest lewy (troszkę dłuższy) wariant zjazdu Pozdro Wiesiek

no już nie przynudzaj😷 w Konkordii najlepsze jest piffko🍺

Już pewnie mało kto tutaj zagląda - narty poszły w odstawkę. no cóż trzeba skończyć co się zaczęło. Plan już znacie - zasadniczo go zrealizowaliśmy. Wyjazd miał być tydzień wcześniej ale fatalne warunki spowodowały przesunięcie (to wtedy zamarzło tych 7 narciarzy). Później jeszcze jeden dzień się obsunęło bo nie było miejsc w pierwszym schronisku. Dzień 0 (4.05) Wrocław - Interlaken Wyjechaliśmy z Wro około 6.30. Po 13 godzinach jazdy wylądowaliśmy na campingu w Interlaken. Okolica wprost nieprzyzwoita - jeziora, spora rzeka, potężne góry, wyciągi turystyczne i stada atrakcji. Wycacane wszystko na maksa. Następnego ranka pobudka o 6:00, pakowanko i do pociągu (stacja Interlaken ost). Kupujemy bilet na Top Europa (ok 105 CHF). Wygląda to tak. Po drodze są dwie przesiadki (zaznaczyłem kółkami) - wszystko jest bardzo ładnie zsynchronizowane ale i tak podróż trwa dwie godziny. Trzeba powiedzieć, że już drugi odcinek jest odlotowy - kolejka wije się w ciągłych zakrętach na bardzo stromych odcinka płynnie włącza się napęd na trzecią zębatą szynę. Obok pionowe ściany, pastwiska, domki - bajka. Trzeci fragment podróży przebiega u stóp słynnej ściany Eigera, później już tunelem. Po drodze jest przerwa aby obejrzeć z bliska ścianę lodowca (przez okna w ścianie) Przełęcz Jungfraujoch to jest uznana atrakcja turystyczna - Szwajcarzy wypromowali to jako Top of Europe. Już nasz kurs był pełny (stada Azjatów) a w późniejszych godzinach na większość wjazdów nie było wolnych miejsc. Infrastruktura na górze jest bardzo rozbudowana - kolejne "wypełniacze czasu". Co tam było niezbyt nas interesowało - zasuwaliśmy (chyba kilkaset metrów) do miejsca wyjścia na lodowiec. Razem z nami jest pewnie z dwudziestu narciarzy. Naszym celem będzie teraz Konkordiahutte. W najprostszym wariancie wystarczy zapiąć deski i zjechać pod schronisko. Ale nie jesteśmy od najprostszych wariantów. Nasza droga biegnie przez pobliską górkę Louvitor. Zaliczamy w ten sposób trochę pracy na wysokościach. Plecaki w ten pierwszy dzień piekielnie ciążą. Nie mniej "nasz" wariant daje bardzo satysfakcjonujący zjazd. Jest 650 m podejścia i 11 km drogi. Na pierwszy dzień wystarczy. Lądujemy w Konkordii o której później jeszcze opowiem Koncepcja Autorem jest Robert (ekipę przedstawię później). Pierwsze dwa noclegi zaplanowane są w Konkordiahutte. To najniżej położone schronisko w okolicach Jungfraujocha - 2850 m npm. Następne dwa - Finsteraarhornhutte. Ostatnia noc w górach miała być w Holandiahutte. To był bardzo fajny plan. Wyznaczają go cztery warunki brzegowe: - wjazd na Jungfraujoch - zaoszczędza żmudnego podchodzenia długimi dolinami. Można działać od razu w najatrakcyjniejszych partiach. Biorąc pod uwagę, że koszty noclegu to 70 CHF to jazda kolejką nie jest bardzo droga, szczególnie, że zaoszczędza co najmniej dzień. - aklimatyzacja w Konkordiahutte - dwa dni na stosunkowo akceptowalnej wysokości powinny nas przygotować dobrze do dalszego chodzenia. - wejście na Finsteraarhorn (a przynajmniej przełęcz Hugisattel) jako zasadniczy cel wycieczki - zjazd do Blaten. To nie jest jedyne możliwe rozwiązanie ale ma najmniej wad. Zjazdy w inne doliny są już trudne logistycznie a powrót z Jungfraujoch pozbawia nas blisko dwukilometrowego (vertical) zjazdu. Jakiego narciarza nie zaboli serce? Plan Roberta miał wystarczającą elastyczność (dwa razy po dwa zdublowane noclegi). Dodatkowo dwa razy szliśmy w miarę na lekko. Zawsze była możliwość awaryjnego powrotu kolejką. Najsłabszym elementem był przerzut z drugiego do trzeciego schroniska bo to jest długa płaska dość droga (ale z dwoma przełęczami). Nuda i patelnia. Za to zaletą było odwiedzenie trzech najatrakcyjniejszych fragmentów Alp Berneńskich i złapanie ogólnej wiedzy o tym terenie. Już po wycieczce i po ocenie atrakcyjności poszczególnych miejsc zmieniłbym chyba nieco ten plan. Przerzuciłbym po prostu nocleg z Konkordii do następnego schroniska. W bardziej hardcorowej wersji w ogóle zrezygnował z pierwszego miejsca (choć to jednak 200 m niżej).

A ja Piotr dzięki za relację i pokazanie, że można jeszcze całkiem fajnie pojeździć na nartach w połowie maja i do tego na pustych trasach. Z austriackich lodowców Tux moim zdaniem (zwłaszcza o tej porze roku) najlepszy.

Tak, powraca po 8 latach. Na ostatnich tam zorganizowanych zawodach pucharu świata w 2011 roku - pierwsze podium w karierze w gigancie zdobyła... Lindsey Vonn.

Świetna wiadomość, po wielu latach gigant i slalom kobiet wraca do Spindleruv Mlyn. Pamiętam zawody z udziałem Janicy Kostelic, Tiny Maze, Marii Riesch, Anji Parson i wielu innych wspaniałych narciarek... Do tego termin marcowy, ostatnie zawody przed finałem, super😍🤩⛷️

nie tylko kibol ale rownież wzorzec patrioty

Zanim machnę relację (postaram się jakoś sensownie streszczać bo wrażeń wiadro) to dwie małe fotki. Dotąd (czyli prawie 4100 m npm doszliśmy (i zjechaliśmy) na nartach. Dalej była wspinaczka granią z prawej. Było nawet zdecydowanie bardziej lufiasto jak na focie. Po niecałych kolejnych dwóch godzinach. Pozdro Wiesiek

Max Franz dołączył do teamu Fischera

To jak Wy przeżyliście o tym dżemiku do 18:30? Ja bym chyba padł na lodowcu z głodu 😀 Fajny zjazd.

Dzisiaj został zatwierdzony kalendarz zawodów Pucharu Świata na najbliższy sezon. Panie http://www.fis-ski.com/mm/Document/documentlibrary/AlpineSkiing/03/31/20/1819ladies_16.05.2018_Neutral.pdf Panowie http://www.fis-ski.com/mm/Document/documentlibrary/AlpineSkiing/05/76/00/1819men_16.05.2018_Neutral.pdf

Piwo jest napojem pożywnym i orzeźwiającym, o unikalnych właściwościach smakowych i odżywczych oraz dużej zawartości witamin. Ich źródłem są naturalne składniki użyte do produkcji piwa - słód i chmiel. Związki mineralne i mikroelementy zawarte w piwie obejmują listę około 30 pierwiastków, pochodzących głównie ze słodu.

Piwo to wszędzie było najlepsze. W sumie to nie było wyboru - woda kosztowała 12 CHF a piwo tylko 6. Pozdro Wiesiek

A z kolei Dave Ryding opuścił Fischer'a i podjął współpracę z Dynastar I Lange

artykuł napisał Jakub Łoginow z portalu porteuropa.eu - aktywista na rzecz transgranicznej komunikacji autobusowej na Podhalu: Tunel pod Tatrami, czyli temat zastępczy W ostatnim czasie po raz kolejny, tak jak i dziesięć lat temu, wypłynął temat tunelu kolejowego pod Tatrami. Sprawa rozpala wyobraźnię i angażuje zainteresowanie mediów oraz samorządowców. Szkoda tylko, że ten w gruncie rzeczy nierealny pomysł odciąga ich od sprawy o wiele pilniejszej. Od 1 lipca mają ruszyć autobusy transgraniczne, które tu i teraz rozwiążą problem braku połączeń komunikacyjnych polskiej i słowackiej strony Tatr – o ile na ostatniej prostej samorządy nie wycofają się z deklaracji dofinansowania tego projektu i pomocy w jego promowaniu Autobusy transgraniczne: samorządy obiecały wsparcie finansowe Prace nad polsko-słowackimi połączeniami autobusowymi i kolejowymi użyteczności publicznej trwają od marca 2017 roku i aktualnie wchodzą w finalną fazę. Przypomnijmy: 5 lipca 2017 roku marszałkowie Jacek Krupa i Grzegorz Lipiec oraz starostowie nowotarski i tatrzański, burmistrz Nowego Targu i Zakopanego oraz wójtowie kilkunastu gmin podhalańskich uroczyście podpisali list intencyjny w sprawie wspólnego uruchomienia od wakacji 2018 roku autobusowych połączeń transgranicznych ze Słowacją. Starostowie, burmistrzowie i wójtowie zobowiązali się także do ich dofinansowania i pomocy w działaniach promocyjnych. Aktualnie sprawa jest na finalnej prostej: czekamy na potwierdzenie deklaracji o dofinansowaniu tych połączeń przez wójtów, burmistrzów i starostów i wkrótce startuje przetarg na obsługę tych linii. Na dniach zostanie zawarte porozumienie w tej sprawie z Krajem Żylińskim, który od 1 lipca, dostosowując się do naszych propozycji, uruchamia linię Sucha Hora – Oravice – Zverovka w Tatrach Zachodnich, skomunikowaną z naszą linią transgraniczną Zakopane – Sucha Hora. Robimy komunikacyjną rewolucję i nie potrzebujemy do tego tunelu. Byłoby świetnie, gdyby samorządy lokalne również uznały to za swój sukces. Niektóre zresztą tak już do tego podchodzą, np. Gmina Kościelisko, która zadeklarowała wpłatę ponad 100 tysięcy złotych na obsługę tych połączeń, dostrzegając w nich szansę na rozwój gminy oraz lepszy transport dla ich mieszkańców (także w zakresie dojazdu do Zakopanego). Odciąganie uwagi W tej sytuacji dziwi nieco, że na półtora miesiąca przed startem prawdziwej transportowej rewolucji w Tatrach jak bumerang akurat teraz wraca sprawa tunelu, czyli tematu nierealnego do realizacji w ciągu najbliższych 20 lat. Owszem, o takich sprawach można i warto dyskutować. Ale może dokończmy najpierw jeden projekt, w którym jesteśmy już na finalnej prostej, a dopiero po jego sukcesie dyskutujmy o następnych. Podhalanie chcą zbudować tunel, przez który żaden pociąg nie pojedzie Nie chcę w tym momencie przesądzać o zasadności bądź niezasadności budowy tunelu pod Tatrami, ani tym bardziej o kwestiach technicznych czy przyrodniczych tego projektu. Wspomnę natomiast o jednym: zanim za ogromne miliardy zaczniemy budować czwarte kolejowe przejście graniczne między Polską a Słowacją, zadbajmy może o to, by przez trzy pozostałe w ogóle jeździły jakieś pociągi. Bo na razie jest z tym dość słabo. Przez przejście graniczne Muszyna-Plavec nie kursuje obecnie ani jeden pociąg pasażerski. Przez Łupków-Medzilaborce pociągi kursują tylko w sezonie. Natomiast przez przejście Zwardoń-Skalite jeżdżą tylko słowackie pociągi osobowe do Zwardonia. Bardzo słaba oferta. I zanim zaczniemy porywać się z motyką na słońce i snuć mrzonki o tatrzańskim metrze, udowodnijmy na przykładzie już istniejących linii, że potrafimy je wykorzystać. Inaczej skończy się tak, że za wiele miliardów zbudujemy pod Tatrami tunel, po którym nie będzie jeździł żaden pociąg. Między Krynicą a Popradem żadnego tunelu nie potrzeba, tory już są – a pociągi nie jeżdżą, mimo że od kilku lat toczą się na ten temat rozmowy. Dlaczego zakładamy, że w Tatrach byłoby inaczej? Słowacja nie ma środków Abstrahujmy na razie od wszystkich innych kwestii i załóżmy optymistycznie, że możliwości techniczne są, nie ma przeszkód przyrodniczych, własnościowych i prawnych, a Polska chce w projekt tunelu wejść i wyłożyć pieniądze na polską część inwestycji. Problemem jednak jest taki drobny niuans, że Słowacja przez najbliższe 20-30 lat nie ma i nie będzie miała środków na wkład własny (nawet przy założeniu dofinansowania unijnego), bo priorytety polityki transportowej naszego sąsiada są zupełnie inne. Najważniejsza inwestycja transportowa Słowacji to dokończenie autostrady D1 Bratysława – Koszyce. Zostało już niewiele, ale i tak inwestycja się przeciąga z braku środków i problemów m. in. z budową, nomen omen, tuneli. Aktualny termin ukończenia to ok. 2025 rok. Ślimaczy się modernizacja głównej magistrali kolejowej Bratysława – Koszyce i nie ma szans, by z tym zdążyć do 2025 roku. Kolejne ważne inwestycje to: autostrada Żylina – Skalite – Zwardoń, dokończenie Drogi Wodnej Wagu wraz z jej połączeniem z Odrą (realizacja w latach 2020-30), autostrada Koszyce – Użhorod, budowa trzech dróg ekspresowych przecinających kraj z północy na południe, obwodnica Bratysławy, a także modernizacja innych niż Bratysława – Koszyce linii kolejowych na terenie całego kraju, w tym lokalnych, zwłaszcza na południu (Kraj Bańskobystrzycki i Nitrzański). Słowacja upora się z tymi zadaniami nie wcześniej, niż około 2040 roku. Dopiero wtedy można będzie mówić o innych, mniej priorytetowych projektach, takich jak tunel do Polski. Jedno połączenie kolejowe do Polski już zresztą powstaje. Mowa o polskiej inwestycji w magistralę kolejową Podłęże – Piekiełko. Ogromny wysiłek finansowy, inwestycja ma powstać dopiero w 2026 roku, a znając realia pewnie się to przesunie na okolice roku 2030. A i ona ma problemy z pozyskaniem unijnego finansowania – mimo że jest to międzynarodowa magistrala pasażerska i towarowa, łącząca porty bałtyckie z czarnomorskimi i adriatyckimi. Słowacy wbrew prośbom polskiej strony nie planują na razie modernizacji ich odcinka tego korytarza, czyli granica z Polską – Preszów ani tym bardziej Muszyna – Poprad, bo zwyczajnie nie mają na to pieniędzy. To zresztą być może ostatnia perspektywa finansowa, w której Słowacja będzie korzystać z Funduszu Spójności. W kolejnej Słowacja prawdopodobnie będzie statystycznie za bogata i unijne dofinansowanie znacznie się zmniejszy. Można będzie korzystać z takich instrumentów, jak Plan Junckera, ale musi się to wszystko kalkulować, w danym przypadku – dzięki przewozom towarowym. Przewozy towarowe pod Tatrami? Raczej nie Strategicznie ważna linia Podłęże – Piekiełko ułatwi dojazd z Warszawy, Gdyni i Krakowa do Zakopanego, ale nie dlatego uzyska (jeśli w ogóle) unijne dofinansowanie. Ma na to szansę tylko dzięki temu, że Ministerstwo Infrastruktury wpisało ją na listę głównych transeuropejskich linii kolejowych do przewozu towarów. A i to bez modernizacji po stronie słowackiej jest wątpliwe. Kalkulacje pokazały jednoznacznie: opierając się na samych przewozach pasażerskich nie ma co liczyć na zewnętrzne finansowanie, zwłaszcza unijne. Nie inaczej będzie z linią pod Tatrami. Tunel mógłby się jakoś sfinansować w perspektywie 50 lat tylko w przypadku, gdyby oprócz przewozu pasażerów między Zakopanem a Szczyrbskim Plesem pełnił też rolę ważnej magistrali towarowej, np. łączącej porty Bałtyku i Adriatyku. Tę funkcję będzie jednak spełniać Podłęże – Piekiełko oraz VI Korytarz Transportowy Gdynia – Łódź – Katowice – Ostrawa – Brno – Wiedeń/Bratysława i dalej na południe. Kolejna magistrala towarowa w tym rejonie w sąsiedztwie dwóch innych zwyczajnie nie ma ekonomicznego sensu. Zresztą, warto się zastanowić, czy koniecznie chcemy, by to właśnie przez Zakopane, ulicę Chałubińskiego i Kuźnice przebiegła ważna transkontynentalna linia towarowa. Może niekoniecznie, a tylko dzięki przewozom towarowym ten tunel miałby ekonomiczny sens – podobnie jak analogiczne tunele w Alpach, tak chętnie przytaczane jako wzór dla tatrzańskiego tunelu. Wspierajmy to co już jest, nie ulegajmy mrzonkom Nie twierdzę, że tunel pod Tatrami jest z góry skazany na niepowodzenie. Być może kiedyś, za 50 lat, będzie on miał sens. A może nawet wcześniej. Warto o nim rozmawiać, ale powiedzmy sobie jedno: zejdźmy na ziemię. Dokończmy najpierw ten projekt, który już mamy, czyli małopolskie autobusy transgraniczne. Wykażmy, że cieszą się one dużą frekwencją i że jest potrzeba rozszerzania całego systemu. Zbudujmy w końcu Podłęże – Piekiełko i pozwólmy Słowakom stworzyć bazową sieć transportową, bo w wielu miejscach ich pociągi jadą 20 km/h, my zresztą nie jesteśmy w tym lepsi. Ale nie porywajmy się z motyką na słońce. Mam bowiem wrażenie, że pomysł z tunelem jest dla wielu samorządowców i dziennikarzy doskonałą wymówką, by nie zajmować się „nudnymi i przyziemnymi” autobusami transgranicznymi. Zawsze łatwiej i wygodniej jest bujać w obłokach, niż zmierzyć się z rzeczywistością. Halo, tu ziemia. Od lipca robimy na polsko-słowackim Podtatrzu komunikacyjną rewolucję. Dostrzeżmy to wreszcie i mocniej ten projekt wesprzyjmy, również jeśli chodzi o zainteresowanie mediów, zamiast bujać w obłokach. Jakub Łoginow

Co jakiś czas ktoś wieszczy, że brak inwestycji w Zakopanem spowoduje jakąś katastrofę. .. a potem twarde dane pokazują że co roku jest rekordowa frekwencja turystów. W takiej sytuacji inwestycje strukturalne tam są po prostu bezsensowne i szkodliwe..... :-)

Czytam argumenty przeciwko tunelowi, mnie osobiście jednak one nie przekonują. Nadal uważam że ten tunel kolejowy pod Tatrami to najbardziej sensowny pomysł z tego zbioru różnych szalonych bajkowych pomysłów (typu duża stacja narciarska na Kasprowym, olimpiada, autostrada do Zakopanego). Takie państwo jak Polska poza żmudną poprawą istniejącej infrastruktury (kolej do Zakopanego, zakopianka, komunikacja publiczna) powinna też robić nowe spektakularne projekty, które jakąś dziedzinę wrzucają w zupełnie inny poziom. Natomiast dla czystości powietrza i ochrony Tatr turystyczny ruch samochodowy (a lokalny ograniczony maksymalnie) powinien wylecieć docelowo w całości z Zakopanego i okolicy typu Palenica. Powinna tam być wyłącznie elektryczna komunikacja publiczna/prywatna, która się spina właśnie z takim czymś jak pociąg na Słowację. Ale coś takiego będzie bardzo trudno wprowadzić, bo to jest sprzeczne z interesami górali która jest strasznie silną mafią pilnującą swoich dochodów.

Projekt może "elektryczny, ekologiczny", ale spójrzmy realnie przez nasz pryzmat, a nie Szwajcarii. Nie lubię takich porównań. Szwajcaria to kraj z innymi warunkami geograficznymi oraz co ważne, ekonomicznymi. O tym drugim nie chcę dyskutować. Z punktu widzenia geograficznego - popatrzmy na Polsko - Słowacką granicę. Tylko na krótkim odcinku mamy naprawdę wysokie góry. Czy to nie zabawne, z punktu widzenia ekonomicznego akurat w najtrudniejszym terenie budować jakiekolwiek połączenie? Dodatkowo - nie ma tutaj dużych skupisk miejskich, a jedynie występuje sezonowy silny ruch turystyczny. @MarioJ @Sariensis chciałbym Ci podać racjonalne powody mojej krytyki. Pracuję w branży transportu publicznego od 11 lat. W artykule jest mowa o tunelu kolejowym (choć wiem że były też inne koncepcje). - Spójrzcie na realizację pasażerskich przewozów kolejowych na innych granicznych przejściach kolejowych Polski i Słowacji które działają obecnie. Nie trzeba długo szukać - tych połączeń praktycznie w ogóle nie ma. Na chwilę obecną, z dwóch istniejących linii kolejowych, tylko na jednej realizowane są przewozy w bardzo okrojonej formie. Podróż na Słowację linią kolejową z Bielska do Żyliny trwa wiele godzin, chociaż jest to główna linia przez granicę przejeżdża niewiele pociągów dziennie. - Linia kolejowa z Zakopanego do Krakowa pomimo budowy łącznic w Suchej Beskidzkiej i Krakowie Płaszowie (a za niedługo w Chabówce), ma niewielką ilość połączeń. - W ostatnich 30 latach zlikwidowano fizycznie (demontaż torowiska, urządzeń sterowania ruchem, itd) odcinek linii kolejowej Nowy Targ - Czarny Dunajec - Podczerwone (dalsza część torowiska do słowackiej Trsteny została zniszczona pod koniec II wojny św). Pewnie ktoś pomyślicie - jaki to ma związek z głównym wątkiem. Budowa tunelu to inwestycja finansowana ze źródła X (fundusze unijne, budżet państwa itd). Po wybudowaniu, pojawia się problem realizacji przewozów pasażerskich i ich finansowania. I tutaj już dotacji nie można pozyskać. Finansowanie takich połączeń (z Zakopanego do np. S. Smokowca), leży już tylko i wyłącznie w geście budżetu województwa i kraju preszowskiego. Województwo Małopolskie oraz większość gmin nie jest chętna do dotowania przewozów co widać już od wielu lat. Stąd też nie ma wielu połączeń na innych liniach Polska/Słowacja. Samorządy nie palą się do wydawania pieniędzy na realizację takich przewozów. Proszę się nie łudzić, że przewozy na tej linii na dłuższą metę będą rentowne. Nawet "elektriczka" ma dofinansowanie na realizację przewozów. Dużym problemem jest tak naprawdę też brak większej chęci współpracy ze strony słowackiej. To takie populistyczne stwierdzenie - "zbudujemy tunel" i co dalej? Dlaczego przy obecnej sytuacji, opisanej wyżej - nie chcę tunelu, i co widzę w zamian? - Od kilku lat trwają dyskusje i prace, które zapoczątkował głównie aktywista Jakub Łoginow, na rzecz uruchomienia całorocznych dotowanych połączeń autobusowych transgranicznych pomiędzy Polską a Słowacją. Obecnie między naszymi państwami nie kursuje żaden lokalny autobus (!). Projekt spotyka się z niesamowitym oporem władz gmin, województwa (zarówno po Polskiej i Słowackiej stronie) przez które miały by przebiegać linie. Jest również niemedialny, i mało osób dyskutuje na ten temat. Sam założyłem tutaj wątek na forum, który nie spotkał się z żadnym odzewem, za to projekt wielomiliardowego tunelu - owszem. @leitner wspomniał tutaj o tym w tym wątku. Zamiast tunelu - widzę sensownie zorganizowaną sieć połączeń autobusowych na tzw. "Podtatrzu". Autobusy te skoordynowane były by z pociągami po jednej i drugiej stronie granicy. Obsługiwały by także znacznie więcej miejscowości. - Widzę też sens uruchomienia większej liczby połączeń kolejowych, na linii Bielsko Biała - Żylina. W ten sposób będzie możliwość alternatywnego szybkiego dojazdu w Tatry. - utrzymania lepszej oferty przewozowej na odc Kraków - Zakopane

Ja nie w tym sensie jestem za dostępnością Tatr. Jakoś nie potrafię sobie tylko wyobrazić jak rozłożył by się ruch po całych Tatrach w przypadku takiego udogodnienia. A swoją drogą dlaczego na dowolnej (w tym asfaltowej) drodze do Popradzkiego Plesa w weekend majowy pusto a do Morskiego Oka wjazd na parking zamknięty o 9:00 ? Morskie ładniejsze ? Pozdrawiam mirekn

Mam mieszane uczucia. W ostatni piątek droga ze Strbskego na Popradzkie pleso (czyli najbardziej zadeptany odcinek Magistrali) wyglądał na wyludniony. I niech tak zostanie. Pozdrawiam mirekn

Finsteraarhorn od strony Lodowca Fiescher ciekawy projekt, będę Wam kibicował Finsteraarhorn atakowałem latem 2005 roku, niestety załamanie pogody uniemożliwiło wejście na szczyt. Auto zostawiliśmy na Przełęczy Grimselpass 2165m i podchodzili Lodowcem Oberaargletscher na Oberaarjoh 3223m i dalej Lodowcem Studergletscher przez przełęcz Gemslicke 3335m i Lodowiec Fieschergletscher do schroniska Finsteraarhornhutte 3048m. Następnego dnia doszliśmy lodowcem na Hugisattel ok 4000m. i zabrakło jedynie 250m skalnej grani. Oberaargletscher i przełęcz Oberaarjoch Oberaarjoch Finsteraarhorn widziany z Lodowca Studergletscher trawersowanie Lodowca Studergletscher, z tyłu Oberaarhorn widok z przełęczy Gemslicke na Lodowiec Fiescher - w środku Grünhornlicke (przejście na Konkordiaplatz) z prawej Gross Grünhorn, z lewej Gross Wannenhorn zejście z przełęczy Gemslicke Gemslücke widziana z Lodowca Fiescher Finsteraarhorn widziany z Lodowca Fiescher czyste i wygodne schronisko Finsteraarhornhütte POWODZENIA

Cześć Oczywiście, że bardzo sensowny. Tunel kolejowy jest zdecydowanie dobrym pomysłem bo realnym i mało kolizyjnym ze środowiskiem, w przeciwieństwie na przykład do przedwojennego pomysłu autostrady przez Tomanową czy kretynizmów w stylu krzyża na Giewoncie czy 20 metrowej Matki Boskiej na Zawracie. Pozdrowienia