Bumer

Cos mi się wydaje że nie da się tego określić. Coś na kształt najlepszych dań do jedzenia. Dziś najlepszy był zraz, jutro pierogi, pojutrze torcik. To wszystko zależy od humoru, pogody, dyspozycji, ruchu narciarzy na trasie i wielu, wielu jeszcze czynników. Przynajmniej ja tak to odbieram.

Mariusz, uważaj na siebie. Szczególnie na odcinkach dróg jak na zdjeciach z podwójną ciagłą, żeby ci jakaś "Agnieszka", 'Klaudia" czy "Nikola" portek z tyłka nie ściągnęła lusterkiem przy wyprzedzaniu, bo ciagłej to ona nie przekroczy,. Nawet do niej się nie zblizy na mniej niż 0,5 metra!

Nie jedzie bolid przodem na wprost tak jak passat. W autach wyścigowych nosy nie płużą pogłębiając podsterowność. Bolidy jadą ok albo tracą przyczepność i: 1. kierowcy ratują się jak na filmie, 2. wypadają w piz.. lub obracają się. Tak w punkcie 1 jak i w drugim jazda jest zła i wyniku juz nie będzie. Odpowiedzieć na pytanie czemu kierowca wyścigowy doprowadza do utraty przyczepności i marnuje jazdę jest łatwo. Starałem się to wyjaśnić lecz natrafiłem na straszny opór zrozumienia. Ano doprowadza do uslizgu (lub uslizgu już bez jakiejkolwiek kontroli- obrót), bo jedzie na oponach o praktycznie zerowej reaktywności w zakresie utraty przyczepności przy działającej sile poprzecznej . Nie wyczuwa oznak zbliżania się utraty przyczepności. Gdyby miał oznaki nastepowania utraty przyczepnosci odpowiednio mógłby zareagować. Ot i wszystko.

Na filmie jest akurat to o czym piszę. Po kiego wuja kierowca doprowadza do uślizgu? Doprowadza bo przekracza granicę przyczepności. Specjalnie, czy po prostu opona nie dała sygnału zbliżania się i gwałtownej utraty przyczepności? Więc byłby idiotą aby tak małymi uślizgami pokonywał zakręty. Na takim uślizgu traci, musi ratować się aby nie stracić kontroli nad autem. Do tego dodać należy jeszcze niesamowite umiejętności kierowcy, wszelkie systemy wspomagające trakcję i stabilizację, no i niebanalne zawieszenie, jego ustawienie i optymalne opony o optymalnej temperaturze. Mimo to kierowca nie wyczuwa granicy utraty trakcji i traci prędkość, wypada z optymalnego toru jazdy itp. Niby kierowca jedzie dalej ale wnioski z przytoczonego obrazu są jednoznaczne. Kierowca nie jest w stanie wyczuć granicy przyczepności, WeXmy tu na przykład pokonywanie tego zakrętu na oponach mających cechę mocno reaktywną jadąc np passatem lub peugeotem 407. Na zakręcie opona zacznie najpierw lekko popiskiwać, później piszceć , auto zacznie nieco jakby płużyć i chcieć trochę jechać jakby na wprost, póżniej coraz mocniej zaczyna jechać prosto. Te oznaki reaktywności nie trwają mgnienie oka a trwają i do tego wydają coraz bardziej widoczne oznaki dźwiękowe i wizualne. Przy popiskiwaniu opony wystarczy np dodać gazu wyciągając przód w zamierzonym kierunku jazdy, zdjąć nogę z gazu dociążając koła przednie i zwiększając przyczepność, lub np dodać gazu i lekko przyhamować lewą nogą, oczywiście wszystko w zależności od potrzeby.Jest na takie działanie czas, nie dzieje się to w mgnieniu oka. To jest między innymi reakcyjność opony. Jaśniej chyba się nie da wytłumaczyć. Oczywiście że nie miałem slicków odpowiednio dogrzanych i dobranych do auta. Zawszemiałem takie jakie mogłem kupić, w kilku rozmiarach, kilku twardościach i kilku producentów. A że auto mam "nerwowe" w reakcjach to normalne. Po prostu takie jest i tyle, i niewiele zmienia ustawienie sztywności zawieszenia czy cisnienie w oponach. Zupełnie inaczej jest już na oponach trochę mniej sportowych, np Toyo r88 czy dunlop direzza, czy choćby gc.

Co tu jest bzdurą choćby patrząc na niektóre zdarzenia z F1, DTM, czy innych serii wyścigów? Tatita powinien uczyć tych kierowców jak odczytywać reaktywność slicka aby ich nie obracało.

O tym kto jak rozumie słowo reaktywność, jego sprawa. Można wysilić się i może poszukać racji u innych którzy może trochę inaczej do tematu podchodzą. Moja błędna )?) ocena slicków dotyczy chwili, ułameczka sekundy, kiedy to tracimy trakcję. O tym pisałem i to na własnej skórze, kilka razy boleśnie odczułem. Przekazywanie informacji podczas jazdy, czucie podłoża, to chyba nie ulega wątpliwości że slick ma bez porównania na wyższym poziomie niż tzw zwykła opona. Napisałem o reaktywności i informacji opony przy zbliżaniu się do warunków granicznych. Przynajmniej w slicku ja tego nie zauważam, tak jak i wszyscy moi koledzy z którymi się ścigam. To chyba oczywiste co napisałem o slicku i tej jednej granicznej jego cesze, odmiennej niż w przypadku opon cywilnych. Odnoszenie braku reaktywności slicka do innych sytuacji drogowych to brak zrozumienia mojego tekstu. Jeszcze raz tłumaczę, slick trzyma np w łuku i nagle potrafi puścić nie dając oznak że to zaraz zrobi i często nie daje kierowcy czasu na reakcję. Trudno posądzać elitę światową kierowców, kierowców F1 o nieumiejętność jazdy kiedy widzimy jak ich nieraz obraca kiedy przekroczą magiczną granicę przyczepności. Oni mają o wiele bardziej zaawansowane pojazdy i systemy kontroli trakcji, a jednak ich obraca . Ich opony nie popiskują, nie stają się gumowate, auta nie próbują np wyjeżdżać przodem czy lekko się uslizgiwać tyłem przy zbliżaniu się do warunków granicznych. Inaczej tego nie potrafię wytłumaczyć i wyłozyć brak reaktywności na podstawie tego jednego przykładu gwałtownej utraty trakcji slicka i z reguły odmiennego zachowania opony cywilnej. Uch, wystarczy, mam dość!

Przestań się silić na żarty! Na zaczepki nie dostaniesz odpowiedzi.

Chcesz mi powiedzieć, że na poziomie miedzynarodowym pojęcie reaktywności opon nie istnieje? Skoro dla ciebie nie istnieje, no to o czym rozmawiać? Popatrz na dyskusję o covid. Skoro dla niektórych covid nie istnieje, po co dyskutować. Ja nie jestem propagatorem, politykiem zabiegającym o głosy poparcia, nauczycielem i poprawiaczem na swój styl świata. Piszę co wiem, do czego jestem przekonany, co uważam że mogłoby się komuś przydać lub kogoś zainteresować. Aż tyle i tylko tyle. O poklask nie zabiegam, recenzji i ocen nie oczekuję.

No i teraz czas na wyciągnięcie wniosków. W zimie jeździmy ponad 95% po jezdniach suchych lub mokrych, to po co koncentrować swoją uwagę na trakcję na śniegu? Chyba nie warto codziennie jeździć na lichej oponie czekając na opad śniegu, który zdarzy się lub nie zdarzy a służby drogowe zaśpią. Ale jest także i druga uwaga, może nie wynikająca z tego testu. Opona w połowie zużyta ma parametry gorsze o kilkadziesiąt procent od nowej. Mając kilkuletnie opony premium poruszamy się więc podobnie jakbyśmy jechali na nowych budżetówkach, lub jeszcze gorzej. Może warto rozważyć opcję zakupu opon budżetowych co 2 sezony po których sprzedajemy je jako prawie nówki (ponad 7 mm bieżnika, mało śmigane, zostały bo sprzedałem auto) i kupujemy znów nowy budżetowy komplet? Wydaje się to dobra opcja, pod względem bezpieczeństwa i kosztów także.

Gdzie do Radomia! Do Radomia nie przyleci bo lotnisko rozebrali i nie ma gdzie wylądować!

A o czym dyskutować? Masz swoje przekonania, doświadczenie europejskie, samochody szybkie i wspaniałe. Baw się, życzę sukcesów na tych europejskich arenach.

Niby tak, mogę się zgodzić na takie twierdzenie. Ja byłbym jednak za tym aby nogi porównać do amortyzatorów, elementów resorujących i układu kierowniczego. Różne mozna przyjąc wersje. Z całą odpowiedzialnościa jednak musimy się zgodzić, że opona i narta łączy jadącego z gruntem. Narta ma swoją geometrie wpływającą na prowadzenie. Opona raczej nie, o tym decyduje jednak zawieszenie i jego nastawienie, geometria. Nie no, każdy ma trochę racji. To zostawmy sobie temat do przedyskutowania w długi zimowy wieczór po nartach przy szklaneczce czegoś rozgrzewająco-rozweselającego.

Mozna doszukać sie pewnych analogii pomiedzy nartami a oponami. Jesli chodzi o narty nie mam zbyt ugruntowanej wiedzy teoretycznej i praktycznej. Po prostu długo jeżdżę i na paru różnych nartach jżdziłem.Podobnie z oponami ale tu moje doświadczenie i praktyka i wiedza są chyba pełniejsze. I narta i opona łączy jadącego z podłożem. Opona w trochę chyba mniejszym zakresie niz narta. Narta zastępuje nie tylko opone ale także zaieszenie. Tak więc opona jest chyba mniejszym elementem zespołu jadącego niz narta. Nie zmienia to faktu że są opony "bardziej" agresywne, które lepiej czuć pod sobą, tak samo jak narty które rozłażą się nam lub trzymają tor.

Czyżby? Z kim rozmawiałeś, kto ci opony dobierał, na jakich jeździłeś, gdzie, jak długo, w jakich warunkach, jakimi autami, jak przygotowanymi, kto modyfikował zawieszenie, kto ustawiał?

Spróbujmy trochę uporządkować tą "reaktywność". Jak komuś nie pasuje, może jej w ogóle nie być. To tak jakby człowiekowi o bardzo słabym powonieniu prawić o zapachach, nutach zapachowych, porach dnia, temperaturach, okazjach itp przy doborze odpowiednich zapachów. On czuje że ktoś jest poperfumowany lub nie, i tyle. Reaktywność to cecha niewymierna, choć na upartego można cos tam pokombinować i przełożyć to sztucznie na jakąś punktację. Profesjonalistom nie jest to potrzebne. To co można byłoby zrobic to coś na kształt parametru oceny opony nazywanej "komfort". Parametr ten jest oceniany w niektórych testach i przypisuje mu się ok 5% wagi ocenianych parametrów. Jest to subiektywna ocena kierowcy testującego przyznającego no od 1 do 5 pktów w zalezności od subiektywnych odczuć podczas jazdy i prób. To samo można zastosować do oceny reaktywności, czyli subiektywną ocenę doświadczonego kierowcy w zakresie "współpracy" i "przekazywania informacji" pomiędzy oponą a kierowcą. Jak zwał tak zwał, reaktywnośc nie musi być nazywana "paramertem" bo to mogłoby sugerować jakieś mierzalne wielkości. Nazwijmy ja "cechą", cechą jaką dana opona się charakteryzuje. Jesli komus to nie pasuje, nie musi czytać moich tu komentarzy. Skoro wie lepiej, niech wie, i daje sobie radę jak do tej pory. Natomiast wszyscy zainteresowani mogą w tym temacie pogłębić swoją wiedzę choćby szukając materiałow w internecie. Moje komentarze popieram trochę nabytą wiedzą jak i doświadczeniem. Doswiadczeniem nie jazdy tysięcy kilometrów po autostradzie na wprost, ale na torach, oesach, treningach, wyścigach. Nie będę tu dyskutował o błędnej ocenie opon typu slick jako super reaktywnej. Nie ma sensu. Chciałbym zwrócić uwagę na poziom dyskusji na forum. Dotyczy to praktycznie każdego tematu. Jesli dyskutujemy na temat techniki jazdy na nartach, warto poznać oceny doświadczonych narciarzy, szkoleniowców itp. Oni z pewnością wiedzą o wiele więcej i widzą o wiele więcej oceniając jazdę. To samo dotyczy oceny narty. Od doświadczonych mozna się czegoś nauczyć. Czemu o tym pisze? Ano temu, że ktoś tu napisał coś o jakichś oponach w które był wyposażony jakis pojazd tzw 4x4. 4x4 bez podania co to za pojazd ( jaki w istocie ma on ten napęd na 4 koła) to tak jakby podać, ze piło się aklohol szklankami bez okreslenia co sie piło, Karmi, piwo, wino, wódkę, bimber czy spirytus! Jesli spirytus, szklankami, to szacun! Duży szacun! Jesli piwo, to o czym mowa? Nie będę tu zawracał sobie głowy napędami tzw 4x4 bo są takie i są takie jako gadżety. Klient chce, klient zapłaci, klient ma. A że ten napęd jeden z drugim do psi du.., to już inna sprawa. Trochę zeszliśmy z tematu bo miało być o oponach zimowych, no ale bez podstawowej wiedzy trudno dyskutować na ten temat. Możemy dyskutować o biezniku opony, o tym co o danej oponie powiedział wujek, tylko po co. Dyskusja jest po to aby uzmysłowić że nie ma idealnej opony zimowej. Są bardziej lub mniej uniwersalne. Znając ich parametry jestesmy w stanie dobierać racjonalnie do swoich potrzeb i wymagan odpowiednie typy. Tak może robic w miarę zorientowany kierowca, zupełny laik powinien kupić renomowane opony premium. Wyda sporo kasy ale błędu nie zrobi i zadba o swoje bezpieczeństwo. Rozumiem też tych, którzy kupują opony tzw całoroczne. Z reguły są to kierowcy o mniejszych wymaganiach np. z dużych miast gdzie zimy ostatnio nie bywają. Ja rozumiem, dwa komplety, przekładanie kół, często aktywacja czujników cisnienia, miejsce na przechowywanie itp. to zwykłe uciążliwości.

Jeszcze trochę wiadomości o oponach (nie tylko zimowych). Bardzo ważną cechą każdej opony jest jej reaktywność. Reaktywność to cecha mówiąca o informacji jakie daje nam opona podczas jazdy. Oczywiście kiedy jedziemy na wprost to ta informacja jest praktycznie zerowa, no ale kiedy na wprost przyspieszamy, albo hamujemy, możemy po oponie spodziewać się efektów dźwiękowych i nie tylko. To samo dotyczy np pokonywania łuków. Opona reaktywna niejako sygnalizuje nam co się z nią dzieje i co może się z nią dziać kiedy nasilimy impuls działania. Tak więc przy pokonywaniu zakrętu, kiedy nam opona zaczyna popiskiwać, wiemy że zaraz zacznie piszczeć i potem ślizgać się. Bardziej wprawni kierowcy odczują zmniejszenie czucia na kierownicy, jakąś gumowatość zawieszenia. Opona reaktywna daje nam sygnały i pozostawia czas na działanie przeciwdziałające celem nie doprowadzenia do utraty trakcji i stabilności. Prawdę powiedziawszy czym opona bardziej reaktywna tym lepsza. Opony sportowe, np slick są praktycznie pozbawione tej cechy. Opona taka trzyma, trzyma i nagle bez informowania kierowcy o dochodzeniu do jakiejś granicy po prostu puszcza. Kierowca praktycznie nie ma czasu na reakcję, często reakcja nie jest praktycznie mozliwa z uwagi na ograniczenia wynikajace z szerokości drogi czy choćby mocy silnika i doboru odpowiedniego biegu. Kiedyś publikowałem Wam filmik z zawodów na Torze Kielce gdzie to na pierwszym zakręcie obróciło mnie i walnąłem w oponę wyznaczającą granicę trasy, auto zgasło. Na filmie wygląda to jakbym nie robił nic i patrzył jak mnie obraca. Prawda jest zupełnie inna. Miałem opony bardzo miekkie ale jeszcze zimne. W zakręt wjechałem z dużym zapasem przyczepności no ale głębiej na tym zakręcie pojawiło sie trochę więcej wody. Znam ten zakręt, wiem że tam jest asfalt bardzo śliski, wiem co tam jest kiedy jest wilgotno, kiedy jest mokro, kiedy jest warstewka wody i kiedy jest woda. Po prostu puścił tył, bo zimny i lekki, dodanie gazu nic nie dało bo ślisko i nie było trakcji, koła buksowały. Daje ten przykład jako obraz praktycznie zerowej reaktywności opony. Podobna sytuacja może wystąpić na oblodzonej nawierzchni, czarnym lodzie czy w innej sytuacji kiedy jezdnia jest praktycznie bez przyczepności. Tak więc trzymajcie się mocno jadąc na narty i nie tylko.

Wszystko jeszcze jakoś mogę zrozumieć ale wprowadzenia godziny policyjnej za Chiny! Co by nie powiedzieć sezon szykuje się nam lichy, oj lichy! Tak tu w kraju jak i za granicami.

Rzeczywiście są tam ograniczenia dla obywateli w wieku powyżej 70 roku życia. Ja się nie czepiam tylko reaguję na manipulację i nadinterpretację wynikającą z.... no właśnie, z czego? Poza tym określenie "w celu zaspokojenia potrzeb niezbędnych życiowych" znaczy tak po prawdzie tyle co nic! Więc przepis należy uznać chyba za martwy. Co się tyczy cmentarzy to przykład ten przytoczyłem jako kontrę do niby zachęcania rządu do uczestnictwa w obrzędach religijnych chrześcijańskich. Fakt ten świadczy o odwrotnej sytuacji, i to jest fakt obiektywny. Dzięki za wyjaśnienie kraju cywilizowanego. A jest taki? Bo ja nie znam. Ja też nie chcę dalej tego ciągnąć, no ale zwykła uczciwość nie pozwalała mi przejść obojętnie i nie zareagować. Lubię rzeczy nazywać po imieniu.

Onet i wszystko jasne. Nie znam aktu prawnego RP zachęcającego do jakichkolwiek praktyk religijnych. Ostatnio wprowadzono nie zachętę a zakaz zamykając cmentarze na czas Wszystkich Świętych i Zaduszek. Kierkutów nie zamknięto. No i jeszcze ciekawi mnie które to te kraje bardziej cywilizowane? Każdy widzi rzeczywistość jak chce, umie i może, no ale jakiś obiektywizm trzeba zachować, nieprawdaż?

Przyjmuję że jest to sarkastyczny żart. Jeśli nie, powstrzymam się od komentarza dotyczącego zezwierzęcenia. PS. wczoraj dostałem wiadomość o śmierci na covid kolegi ze szkoły, nauczyciela akademickiego. Walczył tydzień.

Jakie to zakazy obowiązują seniorów? Nic mi nie wiadomo o dyskryminacji ludzi z uwagi na wiek, oczywiście oprócz niepełnoletnich i uczących się. Tak się też zastanawiam które to kraje są cywilizowane? .

O oponach z kolcami możemy w Polsce, i nie tylko, zapomnieć. Przepisy zabraniają. Opony tzw fińskie i szwedzkie wcale nie wypadają najlepiej w różnych testach opon, przynajmniej ja nie pamiętam kiedy spotkałem się z testem gdzie tzw skandynawski producent wygrał bądź zajął miejsce na podium. Nie znaczy to że skandynawowie (?) nie produkują dobrych opon. Koncerny oponiarskie produkują opony na całym świecie. Klaszyczny przykład, niemiecka Dębica czy Polska Sava, że nie wspomnę o rosyjskim Nokianie czy hiszpańskim Michelinie. Kiedyś spotkałem się z badaniem opon zużytych. Okazuje się, że opona zimowa której bieżnik został starty o 2 mm ma parametry ok 70% opony nowej. Opona z bieznikiem o wyskości 4 mm ( dopuszczalna wysokość w niektórych krajach) zachowuje ok 50% właściwości opony nowej. To daje dużo do myślenia, szczególnie gdy w Polsce przepisy dopuszczają wysokość bieżnika 1,6 mm tak dla opony letniej jak i zimowej!!! Oczywiście te procenty pogorszenia parametrów nie należy przypisywać wszystkim próbom, na śniegu, po mokrym czy suchym , bo to róznie wygląda. Kiedyś spotkałem ciekawe badanie siły trakcji na nawierzchni ze śniegiem opony letniej z założonym łańcuchem. Taki zestaw niewiele tylko ustępował wiodącej oponie zimowej. Do każdej opony kierowca może się przystosować i zaakceptować. Wiedząc np że eksploatujemy oponę która słabo hamuje na mokrym dostosowujemy prędkość jazdy i zachowanie odległości do jej parametrów, tak aby mieć odpowiedni dużo czasu i drogi na reakcję. To truizm, ale skuteczny bo innej rady nie ma. Patrząc na parametr trwałości opony porównajmy go z ceną. Na wiodących w tym zakresie oponach zimowych możemy pokonać dystans nawet 50 tys km, inne wytrzymają 30 tys km. Znając cenę opony łatwo przeliczyć koszt pokonania 1 km . Często może się okazać że tanie jest droższe, nie mówiąc już że i gorsze.

Głośność opony zimowej i letniej. Nie wiem czemu przyjeło się, że opony zimowe wywołuja wieksze natężenie hałasu niż letnie. To jest zupełna nieprawda. Hałas z reguły zależy od konstrukcji opony, takze oczywiscie od rodzaju bieznika i gumy tego bieżnika. Odczucie hałasu zależy także od konstrukcji zawieszenia auta oraz, co oczywiste, od wyciszenia auta. Wiadomo, są auta dobrze i źle wyciszone. Często to wyciszenie wychodzi kiedyś bokiem jak np zabierzemy się za usuwanie rdzy w nadkolach, drzwiach, progach, ale to temat na inną dyskusję. Ostatni test opon zimowych rozmiar 205/55 R16 . Nie wiem na jakim aucie opony testowano. Podam tylko niektóre zmierzone wyniki prób opony która wygrała test , Bridgestone Blizzak LM005 produkcji tureckiej i Dębica Frigo HP2 produkcji niemieckiej: Hamowanie na śniegu 50-0 km/h 25,5/24,9 m Trakcja bez ASR 348,6 / 355,2 daN Hamowanie na mokrej nawierzchni 100-0 km/h 50,3/ 62,5 m!!! Aquaplaning wzdłużny 81,3 km/h/ 72,9 km/h !!! Aquaplaning poprzeczny 3,22 / 3,0 m/s2 Hamowanie na suchej nawierzchni 100-0 km/h 43,3 / 49,2 m !!! Hałas przy 50 km/h 65,5/ 64,5 dB Opory toczenia 0,790 / 0,821 (bezwymiarowy współczynnik określający energię jaka pochłania tocząca się opona na stanowisku laboratoryjnym. ) Biorąc pod uwagę że obecnie w Polsce przeciętny kierowca jeździ w zimie 95- 98% dystansu po jezdni suchej lub mokrej , a okazjonalnie tylko po śniegu, łatwiej chyba dobrać sobie opony. Inaczej jest dla rejonów górskich gdzie śnieg na drogach leży częściej i dłużej. Aha , średnia cena tych opon turecka 368 zł. niemiecka 225 zł za sztuke.

Ależ oczywiscie! Powiedz narciarzowi aby miał tylko jedną parę nart. Powiedz wędkarzowi aby łowił tylko na jedną wędkę. Powiedz modnisi aby cały bozy rok chodziła w jednym stroju. Powiedz smakoszowi aby na okrągło z jednej miski jadał. Czy da sie w jednych butach cały rok przechodzić? Chyba się da, no moze dało, patrz tu użytkowników gumofilców! Powiedz facetowi aby na okrągło z jedną babą... och nie, tu zapędziłem się chyba 😉

Bardzo mi przykro. Nie zamierzam na forum narciarskim wypowiadać swoje zdanie w sprawie niuansów doboru opon. Ani ja nauczyciel, ani ekspert. Widząc jednak poziom niektórych dyskusji na temat ogumienia, tak z przyczyny dobrze rozumianego koleżeństwa doradzam. Moje doradztwo w żadnym przypadku nie zaszkodzi, a gdzy się przyda , będzie mi miło. Może choć jednemu kierowcy coś pomogę, może kogoś zmotywuję do głębszego zapoznania się z tematem? To tylko na dober może wyjść. Jak masz bardziej twarde opony, to masz. Twoja sprawa, twoje lekkie auto, twój, jak widać, nietrafiony zakup. Tyle w temacie. Nie będę tu pisał o bardziej wytrzymałej konstrukcji opony V w stosunku do H, o lepszych materiałach, wyważeniu itp. Gdzie napisałem że wszystkie moje rady to zawsze się sprawdzają i zawsze każdemu muszą pasować. W Hondzie jeżdżę na oponach o szerokości od 165 do 240 i felgach od 13 do 15, et od 49 do 15. I wszystko to dla osiągnięcia jak najlepszego wyniku. Do tego dochodzi różne ustawienie amortyzatorów i różne ustawienie wysokości zawieszenia. Możliwości jest co nie miara. W cywilnych autach mam opony zlecane przez producenta, takie na jakich mi je sprzedano.